Ningún barrio, tampoco alguna Unidad de Planeación Zonal, ni localidad en Bogotá se diseñó antes a partir del sistema de transporte masivo, es decir que tiene la función de orientar el trazado, el subsuelo hasta las alturas para que la circulación y la conexión con otras partes de la ciudad resulte eficiente, sostenible y que el transporte masivo cumpla con movilizar sin afectar el uso de andenes, ciclovías y vías para carros privados… La manzana, el bloque de edificaciones, el cuadrante, los ensanches con diagonales y transversales diseñan la circulación de andenes y vías, pero sin ser pensados para uso masivo o toda la población que dispone de automóvil, camina o se sube al transporte público masivo, circule sin dificultad, sin alto tráfico y las vías no presenten deterioro que dificulten la movilidad, es por eso que las ciudades y hasta las áreas metropolitanas cambian, son susceptibles de transformarse.
Los portales de Transmilenio han generado economías de aglomeración, principalmente centros comerciales donde la proximidad con viviendas activa el comercio, el Portal de la 80, la Estación Museo Nacional activó el Centro Internacional con la construcción de nuevos edificios y la avenida Autopista Norte son ejemplos pero que al parecer todavía en otros portales de la ciudad falta que el fenómeno inmobiliario se repita, por qué. Es un cálculo que el desarrollo de vivienda con comercio por el sistema de transporte organiza el lugar por la facilidad que ofrece de dirigirse a otras partes donde se estudia o trabaja… Bogotá después de la implementación de Transmilenio se ha empezado a organizar según el sistema de transporte por las oportunidades que ofrece de valorización, oferta de vivienda, bienes y servicios. Pero es una adaptación la construcción de una ciclovía en una vía donde no se diseñó para ese propósito, tampoco para una troncal de Transmilenio, pero a pesar de todo es posible la circulación y la ciudad funciona por decisiones que no tienen en cuenta el sentido del trazado urbano como era, habría que cambiarse hasta de lugar donde se reside o eso será lo que ocurrirá, cuando las decisiones políticas de la ciudad tienen como prioridad la implementación de un sistema de transporte masivo que muchos según están inconformes que hasta se han organizado para rechazar la construcción de nuevas vías exclusivas para Transmilenio, los residentes de la Carrera Séptima, los cambios en la valorización del suelo y en el espacio público que resultarán no parece convencerlos.
El rechazo de Transmilenio es también por la dificultad que resultaría de movilizarse por la construcción. La calle 26 se atrasó y delató un escándalo de corrupción, la implementación de políticas con el presupuesto que además poco o nada tienen en cuenta el pasado de la ciudad y el por qué existen esas vías. La peatonalización de la Carrera Séptima en el centro de la ciudad, un tramo desde la plaza de Bolívar hasta la calle Jiménez y que será hasta la calle 26, impidió durante la construcción la actividad comercial y existen reportes que prueban cómo ese tipo de intervenciones, cambios de redes, tuberías del acueducto y alcantarillado… Causan la disminución de la actividad comercial, además por la duración de las obras de construcción clientes frecuentes estarían dispuestos por facilidad a cambiar el lugar de compras…
La valorización que se cobra por la especulación en el valor de un inmueble ante la posibilidad que aumente el precio en el mercado, en un futuro cuando todo ya esté terminado, la mejora de la productividad como resultado de una intervención urbana construida, es un cobro que se hace antes pero no después. Los préstamos bancarios se cobran después, es decir que el dinero invertido generará la rentabilidad suficiente para que el valor que adquiere lo que se invierte page los intereses y el préstamo. Con la valorización el valor se especula pero antes, y es impuesto, es una decisión política que no resulta de una dinámica comercial o de libre mercado, no después de terminado lo que se invierte y que se construye para uso público, pero que genera externalidades positivas, además el valor del inmueble que se beneficiaría con lo que se construye. Se paga el préstamo antes de hacerse la obra con la ‘buena fe’ que terminarán sin retrasos, algo que no es usual, por lo tanto el cobro de valorización tiene más sentido al cobrarse después no antes, por eso el distrito se endeuda para pagarse después como resultado, interviene y construye con resultados que se reflejaría en el nuevo valor del inmueble, no por un valor especulado, no real y tampoco que sea una imposición del concejo o del mismo alcalde pagarse antes.
Transmilenio por la Carrera Séptima sería rentable y eso ya lo saben los de la idea, por eso funciona Transmilenio porque es rentable para los operadores, pero los usuarios, es el costo qué deben pagar. Me atrevería a afirmar que Bogotá funcionaría sin Transmilenio, con un sistema de transporte masivo formal y organizado, sin necesidad de troncales que ocupan los carriles más rápidos de una avenida o vía arterial, es decir que funcionaría en los costados de la avenida y en carriles que serían exclusivos para el transporte público, como ya todos saben así está funcionando Transmilenio en la Carrera Séptima sin troncal, pero que así debió también ser en toda la ciudad. La ocupación de Transmilenio en vías que no se pensaron con ese propósito, pienso que es la explicación más acertada, una adaptación en la que toda la ciudad, la forma, el vivir, la residencia, el comercio, el trabajo… Están obligados a pagar como valorización que a su vez es la transformación urbana por el interés y las ganancias del transporte ‘público’.
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